La calle como proyecto
Tapatío 39
Por: Pedro Alcocer
Georges Perec, en su libro Especies de espacios dice que “al contrario de los inmuebles que pertenecen casi siempre a alguien, las calles no pertenecen a nadie en principio”. Por otro lado, Idelfonso Cerdá en su Teoría general de la urbanización, afirmó de la calle que “es parte constitutiva, esencial e indispensable de la casa... Es un patio puesto al pie de las casas para que les preste todas las servidumbres que la naturaleza requiere”.
En la historia de la ciudad, es difícil afirmar qué existió primero: la calle o las edificaciones. Habrá casos en que primero fue una y casos que fue primero otra, pero en la mayoría, seguramente fue simultáneo. Si bien las edificaciones tienen implícito el sentido de pertenencia, la calle es el espacio público por excelencia, nos pertenece a todos porque es la estructura fundamental de la morfología de la ciudad, así mismo es esencial en la percepción del espacio urbano.
Sin embargo, ha transformado su relación esencial con la ciudad. En Guadalajara, como en muchas otras ciudades, la calle ha pasado de ser el espacio público por excelencia, al servicio tanto de la vialidad como de la habitabilidad, a ser uno de los lugares más peligrosos. Aquí, en nuestra ciudad, las muertes causadas por el transporte público, a pie de banqueta en los últimos cinco años, son mayores a las muertes que en los mismos años ha causado ETA en España. Así pues, entre los estragos de las lluvias, las muertes por el transporte público, la invasión de la banqueta por el parque vehicular, el secuestro de calles de los fraccionamientos cerrados, la calle ha retomado su estado original como menciona Perec, no pertenece a nadie en principio.
Lo cierto es que las circunstancias de la ciudad han cambiado radicalmente en el último siglo y en este tiempo la arquitectura también ha sufrido cambios fundamentados en gran medida por el avance tecnológico, la evolución en los usos y costumbres, y el cambio sustancial en la percepción del mundo. Sin embargo, las vialidades intermedias, es decir, las calles barriales, siguen siendo las mismas que cuando circulaban carretas (por no decir calandrias que aún lo hacen).
Arturo Soria y Puig advierte que la calle de la ciudad tradicional, sin aceras, en la que se mezclaban indistintamente personas, caballos, carretas, ha sufrido sólo una transformación a lo largo de la historia; la cual deriva en el perfil actual de la calle que cuenta con dos aceras laterales y una calzada central para vehículos y esta evolución se dio ¡¡¡en el siglo XIX!!!
El problema es que, desde dicha transformación, los usuarios así como los medios de transporte se han diversificado enormemente, la calle como tal requiere una transformación de fondo, un cambio de paradigma en la relación que establece con las circunstancias actuales de la ciudad.
A mi entender, el cambio de paradigma en el proyecto de la calle podría depender de la atención que se ponga a tres grandes aspectos: las distintas formas de desplazamiento, las edificaciones como envolvente del espacio público llamado calle, y finalmente el disfrute de dicho espacio público. En el primer aspecto tenemos que tomar en cuenta por supuesto al automóvil como un actor fundamental del uso de la calle, sin embargo las personas que circulan en éste no representan más del 50% de los usuarios.
Los peatones, los ciclistas, así como los usuarios del transporte público también deben ser tomados en cuenta como actores fundamentales en el proyecto de la calle. El propio Cerdá manifestó que el principal fundamento del desplazamiento es la continuidad. La calle tradicional que describíamos antes, era continua para todos; hoy en día, la calle tal y como la conocemos es continua para el automóvil, pero discontinua para los demás usuarios ya que para el desplazamiento de peatones y ciclistas, al circular por la acera es necesario al final de la cuadra transitar por el espacio dedicado al automóvil, rompiendo de tal forma, con el principal fundamento del desplazamiento que es la continuidad. No es imposible lograr redes autónomas y continuas para todos los perfiles de usuarios, sin embargo es un reto enorme y muy poco explorado.
La diversificación de perfiles de calle, que en su conjunto logren redes continuas y autónomas para distintos usuarios debe ser una herramienta proyectual más explorada. Por otro lado, las edificaciones juegan un papel muy importante en el proyecto de la calle, el control de las servidumbres, el control de la altura y por ende de la luz que pasa hacia la calle, la relación calle- arbolado- edificaciones, así como una regulación de los anuncios espectaculares es muy importante.
En Guadalajara existen calles que pudieran tener una relación espacial que les da una calidad de habitabilidad extraordinaria. El gran problema en el proyecto de calle a mi juicio, es que los perímetros de los planes parciales han sido establecidos agrupando un conjunto de manzanas y no siguiendo ejes específicos. Bajo estas circunstancias la calle puede tener ciertas especificaciones en una cuadra, pero a la siguiente, otras completamente distintas. Ciudades como París, han logrado su reconocimiento en relación a la calidad de su espacio urbano regulando muy estrictamente dicha relación.
Finalmente, si es posible lograr una armonía entre los dos aspectos anteriores, el disfrute del espacio público es un hecho. Redes peatonales continuas, ciclovías, redes de transporte público con carriles específicos (como el caso del BRT o Macrobus propuesto para la Calzada y otros ejes) espacios de estacionamiento que no constituyan un obstáculo a la continuad de los otros, todos agrupados en forma de red, en principio lograrían estructurar un verdadero sistema de espacios públicos, pero lo más importante: dotarían de calidad espacial a la calle.
Durante el siglo XX la ingeniería vial se vio muy preocupada por hacer grandes obras para el automóvil, viaductos continuos sin semáforos, anillos periféricos, apertura de grandes avenidas rasurando las edificaciones colindantes, puentes y túneles. El siglo XXI debería ser el de la recuperación de la calle, el siglo en donde el proyecto de la calle tome la pauta para la recuperación del espacio público secuestrado.
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